di Carlo Curti Gialdino, Vicepresidente Istituto Diplomatico Internazionale
Con la guerra nel Golfo il passaggio nello Stretto di Hormuz cambierà status e sarà regolato. L’analisi del giurista sul possibile nuovo regime.
La libertà di navigazione nello Stretto di Hormuz è oggi il punto di equilibrio più precario della stabilità mondiale. Geograficamente, questo braccio di mare di soli 30 km rappresenta l’unica via d’accesso al Golfo Persico. Sebbene l’Oman e l’Iran abbiano storicamente collaborato per la sorveglianza (accordo del 1975), il conflitto iniziato il 28 marzo 2026 ha frantumato il regime di transito basato sul diritto consuetudinario.
L’Iran, pur avendo firmato ma mai ratificato le Convenzioni di Ginevra (1958) e di Montego Bay (UNCLOS, 1982), ha unilateralmente instaurato un filtro geopolitico. Oggi il regime di Teheran impedisce il passaggio alle nazioni ostili (USA, UK, Israele) e impone alle altre navi il cosiddetto “casello di Teheran”: un pedaggio variabile, pagabile in valute non-dollaro, che ha spinto il settore marittimo verso un massiccio fenomeno di re-flagging verso bandiere di comodo “amiche”.
Con la tregua iniziata il 9 aprile 2026, il negoziato si è spostato sulla natura stessa dello Stretto. Gli Stati Uniti puntano a un ripristino dello status quo ante-guerra, mentre Teheran mira a istituzionalizzare il proprio ruolo di ispettore e controllore del traffico.
In questo scenario, la posizione dell’Oman è fondamentale. Muscat sta mediando un protocollo per la creazione di un centro di controllo binazionale. Sebbene l’Oman rifiuti ufficialmente il termine “pedaggio”, la sua partecipazione a un sistema di autorizzazioni preventive cambierebbe per sempre la natura internazionale dello Stretto.
Per rendere questo accordo trilaterale (USA-Iran-Oman) difendibile davanti alla comunità internazionale, i giuristi stanno puntando sull’articolo 26, paragrafo 2 dell’UNCLOS. Tale norma permette la riscossione di contributi come pagamento per servizi specifici resi alla navigazione assistita. I servizi giustificativi includerebbero lo sminamento, il pattugliamento anti-pirateria, operato congiuntamente dalle tre marine, il monitoraggio ambientale e i servizi di ricerca e salvataggio. Il vero “braccio armato” di questo regime non sarebbe solo militare, ma finanziario.
Seguendo il modello del Grande Belt danese, le società di assicurazione (come i Lloyd’s) potrebbero subordinare la copertura dei rischi marittimi al possesso della certificazione di sicurezza rilasciata dal centro di controllo USA-Iran-Oman. Di fatto, una nave che non paga il contributo risulterebbe non assicurabile, rendendo il pagamento un obbligo commerciale assoluto.
Sotto il profilo del diritto internazionale, l’obiezione di inopponibilità agli Stati terzi (come la Cina) verrebbe superata dalla prassi. Se i grandi utilizzatori iniziassero a pagare il contributo per garantire la continuità del transito senza sollevare proteste formali, si assisterebbe alla nascita di una nuova consuetudine locale. Questo regime speciale trasformerebbe lo Stretto di Hormuz in un sistema analogo alla Convenzione di Montreux del 1936 sugli Stretti turchi del Bosforo e dei Dardanelli, dove la sovranità dello Stato costiero e la sicurezza internazionale trovano una sintesi economica, ponendo fine all’era del transito gratuito universale.
Fonte: ilsussidiario.net, 10 aprile 2026